امروز: 28 آذر 1397 - 19 دسامبر 2018 - 12 ربيع الثاني 1440
 
...
تاریخ: 1396/10/20      ساعت: 12:07
تعداد بازدید:   2078
گفت و گو با موسي بهروزي ، عضو هيات مديره تام ايران خودرو

تجربه؛ نقطه قوت تام است

فعالیت خود را در شرکت تام از سال 1377 آغاز کرد. در آن زمان تام نقشه راه آینده رباتیک خود را ترسیم کرده بود و ایران‌خودرو به شدت خواستار استفاده از اتوماسیون برای افزایش تیراژ محصولاتش بود.

شرکت ووشین آمده بود تا برای ایران‌خودرو خط تولید بسازد و تام‌ایران‌خودرو نیز با آموزش حین کار و انجام چند پروژه ابتدایی قرار بود برای ایران‌خودرو و چهار محصول روز آن زمان یعنی پژو 405، پارس، RD  و پیکان استیشن خط تولید بسازد، خطی که به خط چهار کاره معروف و مهم‌ترین پروژه تام برای انجام طرح‌های بزرگ بعدی شد تا مقدمات بزرگ‌ترین سالن رباتیک ایران فراهم شود. موسی بهروزی در ابتدای حضورش در تام،‌ قائم مقام گروه بدنه بود و اکنون مدیر کل بدنه‌سازی در ایران‌خودرو است.



 


وی حدود چهار سال است عضو هیات مدیره تام است. بهروزی خط چهار کاره را تلویحا نقطه عطفی در شکل‌گیری تجارب پایه رباتیک تام می‌داند و معتقد است در مسیری که تاکنون پیش رفته «تجربه» نقطه قوت آن بوده است.


شما تقریبا از ابتدای حضور تام در شرکت حضور داشتید و مدیر خط چهار کاره به عنوان نخستین پروژه مهم تام بودید، از ویژگیهای خاص این خط برای ما بگویید.پروژه چهارکاره، تقریبا اولین پروژه بزرگ تام بود که از سوی ایرانخودرو واگذار شد. یک خط کامل بدنه با ظرفیت تولید 30 دستگاه در ساعت بود که مقرر شده بود خودروهای پژو 405، پارس، پژو RD  و پیکان استیشن در آن تولید شود، ولی عملا  405 و پارس تولید شد  حتی در آن خط، RD هم تولید کردیم ولی با توجه به بالا بودن سطح اتوماسیون خط، ایرانخودرو تصمیم گرفت که تنها 405 و پارس در آن تولید شود.


پروژه  خط چهارکاره در چه سالی شروع و چه تعداد ربات در آن به کار گرفته شد؟


شروع کار سال 1379 بود و این خط در واقع خط خاصی بود. در این خط ما از تجهیزاتی که ایرانخودرو از آلمان خریداری کرده بود، استفاده کردیم و حدود 90 ربات در آن نصب شد.


منظورتان همان خط BMW است؟


از تجهیزات خطی که از  BMW خریداری شده بود ما یک سری ربات، Turn table و خط شاتل استفاده کردیم. کار تعمیر و نگهداری خط از همان ابتدای پروژه به تام واگذارشد از آنجا بود که گروه تعمیر و نگهداری(نت) به مدیریت مهندس سیدی شکل گرفت. البته ما نیز انتظار بازدهی یک خط نو را از پروژه چهارکاره نداشتیم. کار بسیار سنگینی بود و تیم پروژه تلاش بسیار زیادی برای  تحقق آن انجام داد. در آن برهه ایرانخودرو نیز به شدت پیگیر اجرای به موقع پروژه بود و درخواست داشت که خریدها نیز به موقع انجام شود. در مجموع اولین تجربه بزرگ تام از همانجا شکل گرفت و همین تجربه موجب شد که یک پایه دانشی خوب به همراه کار عملی برای سایر پروژهها مثل بدنهسازی شماره پنج که یک پروژه بینقص بود، شکل گیرد؛ چرا که تقریبا با تکنولوژی روز دنیا کار کردیم.


آیا قبل از خط چهار کاره، ایرانخودرو در حوزه رباتیک پروژه دیگری نیز داشت؟


قبل از خط چهار کاره، پروژه خط سمند که تقریبا شبیه به همین خط بود در ایرانخودرو کلید خورد و حدود یکسال از آن جلوتر بود و جالب اینجا بود که هر دو پروژه با هم به اتمام رسید. این پروژه توسط ایرانخودرو انجام میشد و فقط قسمت رباتیک آن به تام واگذار شد که مسوولیت این قسمت هم به مهندس هاشم شریفی واگذار شد.


تا قبل از پروژه چهارکاره ایرانخودرو سطح اتوماسیونش در چه حدی بود؟


در ایرانخودرو اتوماسیونی به شکل امروزی  وجود نداشت.


چه تعداد ربات در ایرانخودرو در تولید خودرو نقش داشت؟


همان خط سمند  بود که 60 تا 70 ربات داشت. کل کار رباتیک ایرانخودرو با همین رباتها انجام میشد و بقیه تولید به صورت دستی بود.


تیراژ تولید در سال 76 و 77 چقدر بود؟


 در آن زمان بیشتر پیکان، وانت پیکان (که این دو در یک سالن بودند) و در یک سالن نیز 405 تولید میشد و تیراژ تولید در مجموع هزار دستگاه بود.


آقای بهروزی شما در همان ابتدای حضورتان در تام در حوزه بدنهسازی با سمت قائم مقام فعالیت داشتید، از فضای آن زمان شرکت برای ما بگویید.


در آن زمان همه پرسنل از دانشگاههای معتبر کشور جذب شده بودند. همه مستعد کار بودند و با علاقه کار میکردند. دنبال یاد گرفتن کار بودند، اما لازم بهذکر است که تجربه کافی نداشتند.


تقریبا تیم با تجربه آن زمان گروه بدنه، مهندس مرادی، اذعان، من و تعدادی از همکاران قدیمی بودیم که به نوعی همکاران جذب شده جدید را حمایت میکردیم و در سالهای 79 و 80 دوره آموزشی برای پرسنل برگزار کردیم.


چقدر طول کشید تا به بدنه سازی 5 منتقل شدید؟


سال 1383 تا 1386 به عنوان مامور از تام به عنوان مدیر بدنهسازی شماره 5 کار میکردم که در نهایت نیز بنا به درخواست ایرانخودرو به همین قسمت منتقل شدم.


چه تعداد پرسنل در گروه بدنه تام فعالیت داشتند؟


گروه بدنه بزرگترین گروه تام بود. غیراز نیروهای کارگری، پرسنل مهندس و کارشناس حدود 40 نفر بودند، گروه نت نیز حدود 60 نفر در ایرانخودرو نیرو داشت. در مجموع میتوان گفت در مقابل 400 نفر پرسنل کل تام، در گروه بدنه حدود 100 نفر مشغول کار بودند.


عمدهترین پروژههای تام در آن زمان چه بود؟


اولین پروژه را گروه بدنه گرفت، پروژه چهارکاره، در صندوق عقب پژو پارس، فاز دوم پژو 206 از جمله آنها بود، پروژه فاز دوم پژو 206 که به تام محول شد، سایر  فرآیندها هم از قبیل رنگ، پرس، مونتاژ و قالب را شامل میشد. در پروژههای بدنهسازی در خصوص کانوایرها، گروه لجستیک و در حوزه اتوماسیون هم گروه الکتریکال به ما سرویس ارایه میدادند. در آن سال بدنه به اصطلاح Main  Project بود و بعد از آن سایر گروههای رنگ، مونتاژ، قالب و پرس  هر یک پروژه اصلی محسوب میشدند، محقق و میرعلمی جزو گروه  بدنه بودند که به تدریج جدا شدند و به ترتیب به سمتهای مدیر پروژه رنگ و مدیر پروژه قالب و پرس منصوب شدند.


فاز2 پژو 206 پروژه بدنه سازی 5 تقریبا در زمان خودش بزرگترین پروژه رباتیک ایران بود. شما از چهارکاره وارد فاز جدیدی از یک پروژه بزرگ شدید که هم به لحاظ تعداد ربات، هم سرفصلها و فرآیندهای مختلف کاری پیچیدهترین چالش جدی بود. این چالش را چگونه مدیریت کردید؟


بله. یکی از بزرگترین پروژهها بود. روحیه کاری و تجربه لازم در خط چهارکاره ایجاد شده بود و ما از  صفر شروع نکردیم. در خط چهار کاره 90  دستگاه ربات داشتیم که دارای ظرفیت 30دستگاه در ساعت بود، ولی در بدنهسازی شماره پنج این ظرفیت 42 دستگاه در ساعت بود و تمام قطعات به صورت CKD0 مونتاژ میشد. به همین دلیل تعداد تجهیزات و حجم کار بیشتر بود.


این پروژه بدین شکل تعریف شد که تمام قطعات به صورت single وارد بدنهسازی میشد و حتی پیچ و مهره اینجا مونتاژ میشد. پژو 206 صندوقدار هم در ادامه به سرفصلهای کاری ما اضافه شد و در مجموع 283 دستگاه ربات شد.


میتوان گفت بیشترین تعداد ربات در ایران و در یک پروژه، در این جا جمع شده است. در حین اجرای پروژه، شرکت ایتالیایی فاتا ورشکست شد و بقیه کارهای آن را  گروه الکتریکال، ربات و بدنه انجام دادند تا نبود شرکت فاتا خللی ایجاد نکند.


کار شرکت فاتا و اداگ در این پروژه چه بود؟


بدنه 5 در قالب یک کنسرسیوم با مشارکت شرکتهای ایرانخودرو، تام، فاتا و اداگ تعریف شده بود و به مانند تام، شرکت فاتا و اداگ هر یک سهم بزرگی را به عهده داشتند که باید تا دو سال انجام میشد.


شرکت فاتا مدیریت بخش  body under را به عهده داشت که در انتهای کار شرکت ورشکسته شد و قسمتی از کارها باقی مانده آن را نیز تام انجام داد. شرکت اداگ آلمان هم درسازی و قسمت Farming را به عهده داشت. ساخت بدنه جانبی و کانوایرها هم به عهده شرکت تام بود.


اکنون اوضاع بدنهسازی در ایرانخودرو چگونه است؟


ایرانخودرو 9 سالن بدنهسازی دارد که هفت سالن آن فعال و دو سالن آن غیر فعال است و  مدیریت بدنه مجموعا 3500 نفر نیرو دارد.


میزان تولید چقدر است؟


اگر مشکل تامین نداشته باشیم، روزانه 2100 تا 2200 بدنه تولید میکنیم که البته توان ما بیشتر از این رقم هم هست.


حدود چهار سال است در تام و به عنوان عضو هیات مدیره از نزدیک با  مسایل کلان تام روبه رو هستید، تحلیلتان از مسیر جدیدی که تام انتخاب کرده است چیست؟


در تام شاهد انتخاب استراتژیک درستی بودیم و آن ورود به صنایع غیر خودرویی بود. در زمانی که  پروژههای خودرویی به شدت کاهش پیدا کرد، تام با این تعداد نیرو و هزینهها نمیتوانست فقط منتظر پروژههای خودرویی باشد. اگر به حوزه غیرخودرویی ورود پیدا نمیکرد، به یک شرکت بسیار کوچک و با دامنه کاری محدود تبدیل میشد.


یعنی از همان ابتدا پیشبینی میشد روزی پروژههای خودرویی کم شود؟


در سالهای 83 تا 85 کار خودرویی آنقدر زیاد بود که حتی اگر پیشنهاد ورود به صنایع غیرخودرویی میشد، وقت انجام آن را نداشتیم، ولی از سال 86 به بعد پروژههای خودرویی به شدت کاهش پیدا کرد. به نظر میرسد میشد به سمتی حرکت کرد که خودروسازان داخلی در این شرکت سهامدار شوند تا بتوانند به راحتی از خدمات تام استفاده کنند.


مسیری که در پیش روست را چگونه میبینید؟


فضای کسب و کار غیرخودرویی که تام در آن حضور دارد کاملا رقابتی است و در این بازار دیگر کارفرما نگاهی متفاوت از ایرانخودرو به تام دارد؛ چرا که سرنوشت پروژه وی از سرنوشت تام برایش مهمتر است و این امری بدیهی است. البته درست است که ایرانخودرو از تام حمایت میکند، ولی این موضوع یک طرفه نیست؛ چرا که تام هم در خیلی مواقع و به خصوص راهاندازی خطوط و تعمیر و نگهداری، دست راست ایرانخودرو بوده و هست.


ولی انصافا در پروژههایی مانند صنایع فولادی، تلهکابین، ذوب آهن و مترو اگر ذرهای کوتاهی شود پروژه متضرر خواهد شد، بنابراین در دو عرصه باید کاملا احتیاط کرد. تام در کنار خروجی باکیفیتی که در پروژهها ارایه میدهد باید مقوله زمان و سوددهی را نیز لحاظ کند. به خصوص در پروژههای خیلی بزرگ حاشیه سود اهمیت بسیار بالایی دارد.


ما تجربه خوبی در پروژههایی مثل فولادسازی و قطار شهری پیدا کردهایم و به مانند پروژههای خودرویی که در آن متبحریم، میتوانیم انتظارات کارفرما را برآورده کنیم.


به نظر شما نقطه قوت تام چیست؟


به نظرمن نقطه قوت تام، تجربهاش است.


 




نظر شما درباره این خبر
نام:
پست الکترونیکی:  
 
 

صفحه اصلی نقشه سایت درباره ما تماس با ما
مدیریت ارتباطات و امور بین الملل گروه صنعتی ایران خودرو